Motyw Podróż
w utworze Pierwsze kroki

Każdy, kto podróżował, wie, że osoby zebrane przypadkowo w pojeździe nie nawiązują stosunków natychmiast: z wyjątkiem rzadkich okoliczności, zaczynają rozmawiać, dopiero zrobiwszy kęs drogi. Ten czas milczenia wypełniony jest zarówno wzajemnym badaniem, obserwacją, co usiadaniem się w miejscu, które każdemu przypadło. Dusze tak samo potrzebują osiągnąć równowagę jak ciało. Kiedy każdy sądzi, że przeniknął istotny wiek, zawód, charakter towarzyszów, wówczas największy gaduła zaczyna i rozmowa zawiązuje się z tym większym zapałem, iż każdy odczuł potrzebę umilenia sobie podróży i rozproszenia nudów. Tak dzieje się w dyliżansach we Francji. U innych narodów obyczaje są zgoła odmienne. Anglicy pokładają punkt honoru w tym, aby nie otworzyć ust; Niemiec jest w podróży smutny, Włosi zaś są zbyt ostrożni, aby rozmawiać; Hiszpanie nie mają już prawie dyliżansów, a Rosjanie nie mają dróg. Bawią się tedy ludzie jedynie w ciężkich pojazdach francuskich, w tym kraju tak rozgadanym, tak niedyskretnym, gdzie każdy rad jest pośmiać się i popisać dowcipem, gdzie żart ożywia wszystko, od nędzy biedaków aż do poważnych spraw grubego mieszczucha. Policja zresztą nie pęta zbytnio języka, a parlament wprowadził dyskusje w modę.

W niedalekiej przyszłości, koleje żelazne muszą zmieść pewne gałęzie przemysłu, zmienić inne, zwłaszcza te, które są związane z rozmaitymi sposobami lokomocji w okolicach Paryża. Toteż niebawem ludzie i rzeczy, tworzący przedmiot tego opowiadania, dadzą mu wartość pracy archeologicznej. Czyż nasi wnukowie nie będą radzi poznać materiał epoki, którą będą nazywali dawnym czasem? Tak na przykład, malownicze kukułki, które wystawały na placu Zgody, barykadując Cours-la-reine, kukułki tak kwitnące przez cały wiek, tak liczne jeszcze w r. 1830, nie istnieją już; w roku 1842, w czas najludniejszej podmiejskiej uroczystości, zaledwie spostrzeże się jaką na gościńcu.

W roku 1820 miejscowości słynne swym położeniem i nazywane okolicami Paryża nie posiadały po części regularnej komunikacji pocztowej. Bądź co bądź, Touchard ojciec i syn nabyli monopol lokomocji do najludniejszych miast w promieniu piętnastu mil; przedsiębiorstwo ich mieściło się we wspaniałym zakładzie przy ulicy Faubourg-Saint-Denis. Mimo swej dawności, mimo wysiłków, kapitałów i wszystkich przewag potężnej centralizacji, dyliżanse Touchard znajdowały w kukułkach przedmieścia Saint-Denis groźną konkurencję, o ile chodziło o miejscowości położone w odległości siedmiu do ośmiu mil. Namiętność paryżanina do wsi jest taka, że przedsiębiorstwa lokalne również walczyły zwycięsko z Petites-Messageries: miano dawane przedsiębiorstwu Touchardów w przeciwieństwie do Grandes-Messageries z ulicy Montmartre. W tej epoce powodzenie Touchardów pobudziło spekulantów. Dla najmniejszych miejscowości w okolicach Paryża powstawały przedsiębiorstwa wehikułów pięknych, szybkich i wygodnych, kursujących o stałych godzinach, co, w promieniu dziesięciu mil, stworzyło na wszystkich punktach zajadłą konkurencję. Pobita w kursach od czterech do sześciu mil, kukułka czepiła się mniejszych odległości i wegetowała jeszcze kilka lat. Wreszcie uległa, z chwilą gdy omnibusy wykazały możliwość pomieszczenia osiemnastu osób w wehikule ciągnionym przez dwa konie. Dziś kukułka (jeżeli przypadkowo jeden z tych ptaków o tak ciężkim locie istnieje jeszcze w jakiej rupieciarni fabrykanta powozów) byłaby, dla swej budowy i swoich urządzeń, przedmiotem uczonych badań, podobnych do badań Cuviera nad zwierzętami znalezionymi w gipsie Montmartre.

Małe przedsiębiorstwa, zagrożone przez spekulantów walczących od r. 1822 przeciw Touchardom, znajdowały zazwyczaj punkt oparcia w sympatiach tubylców miejscowości, którą obsługiwały. Przedsiębiorca, równocześnie konduktor i właściciel wehikułu, był to zazwyczaj miejscowy oberżysta, znający na wylot kraj, ludzi i interesy. Załatwiał inteligentnie zlecenia, żądał za swoje drobne usługi mniej, a tym samym dostawał więcej, niż Messageries-Touchard. Umiał wywinąć się od akcyzy. W potrzebie przekraczał rozporządzenia co do liczby podróżnych. Posiadał wreszcie sympatie ludu. Toteż kiedy wyrósł konkurent i dawny miejscowy konduktor podzielił z nim dni tygodnia, wiele osób odkładało podróż, aby ją odbyć w towarzystwie starego woźnicy, mimo że stan jego wehikułu i koni niewiele mógł budzić zaufania.

Jedną z linii, którą Touchardowie usiłowali zmonopolizować, której im broniono najzajadlej, i o którą jeszcze toczy się walka z następcami ich, Tuluzami, to linia z Paryża do Beaumont-sur-Oise, linia nadzwyczaj zyskowna, skoro trzy przedsiębiorstwa wyciskały ją równocześnie w r. 1822. Na próżno Messageries obniżały ceny, na próżno mnożyły godziny odjazdu, na próżno budowały doskonałe wehikuły, konkurencja utrzymała się; tak bardzo wydajna jest linia, przy której znajdują się małe miasteczka jak Saint-Denis i Saint-Brice, wioski jak Pierrefitte, Groslay, Ecouen, Poncelles, Moisseles, Baillet, Monsoult, Maffliers, Franconville, Presles, Nointel, Nerville, etc. Touchardowie rozszerzyli w końcu kurs od Paryża aż do Chambly. Konkurencja poszła do Chambly. Dziś Tuluzowie jeżdżą do Beauvais.

Na tym trakcie, tzw. angielskim, istnieje droga, która zaczyna się w miejscowości dobrze nazwanej Piwnicą, zważywszy jej topografię, a prowadzi do jednej z najrozkoszniejszych dolin kotliny Oise, do miasteczka Isle-Adam, podwójnie sławnego i jako kolebka wygasłego domu de l'Isle-Adam, i jako dawna rezydencja Bourbonów-Conti. Isle-Adam jest to prześliczne miasteczko, łączące się z dwiema wsiami, Nogent i Parmain, godnymi uwagi przez wzgląd na wspaniałe kamieniołomy, które dostarczyły materiałów do najpiękniejszych budowli w Paryżu i za granicą. Podstawa i kolumny teatru w Brukseli są z kamienia nogenckiego. Mimo iż zalecająca się cudownym położeniem, słynnymi zamkami zbudowanymi przez książąt, mnichów lub też głośnych rysowników, jak Cassan, Stors, Le Val, Nointel, Persan, etc., w r. 1822 okolica ta nie znała konkurencji: obsługiwało ją, w zgodnym porozumieniu dwóch woźniców. Wyjątek ten opierał się na zrozumiałych przyczynach. Od La Cave, punktu, w którym zaczyna się, na trakcie angielskim, brukowana droga, pamiątka hojności Contich, aż do Isle-Adam, odległość wynosi dwie mile; żadne przedsiębiorstwo nie mogło zrobić tak znacznego zboczenia, zwłaszcza że w Isle-Adam droga kończyła się wówczas ślepo. Od kilku lat gościniec połączył dolinę Montmorency z doliną Isle-Adam. Od Saint-Denis przechodzi przez Saint-Leu — Taverny, Méru, Isle-Adam, i bieży wzdłuż Oizy aż do Beaumont. Ale w r. 1822 jedyna droga, która wiodła do Isle-Adam, była to droga książąt Conti. Pietrek i jego kolega władali tedy od Paryża do Isle-Adam, kochani przez całą okolicę. Pietrkowy powóz oraz wehikuł jego kolegi obsługiwały Stors, le Val, Parmain, Champagne, Mours, Prérolles, Nogent, Nerville i Maffliers. Pietrek był tak znany, że mieszkańcy Monsoult, Moisselles, Baillet i Saint-Brice, mimo iż mieszkający przy gościńcu, posługiwali się jego wehikułem, gdzie było łatwiej o miejsce niż w zawsze pełnych dyliżansach z Beaumont. Pietrek dobrze żył ze swoją konkurencją. Kiedy Pietrek wyjeżdżał z Isle-Adam, kolega jego wracał z Paryża, i odwrotnie. Zbytecznym jest mówić tu o konkurencie. Pietrek posiadał sympatie okolicy. Z dwóch konduktorów, on jest zresztą jedynym, który gra rolę w tej autentycznej historii. Niech wam wystarcza tedy wiedzieć, że dwaj woźnice żyli w dobrej harmonii, prowadząc uczciwą wojnę i walcząc o pasażerów godziwymi sposobami. Przez oszczędność, zajmowali w Paryżu ten sam dziedziniec, tę samą gospodę, tę samą stajnię, tę samą szopę, to samo biuro, mieli wspólnego urzędnika. Ten szczegół dostatecznie świadczy, że Pietrek i jego przeciwnik byli, wedle ludowego wyrażenia, poczciwe kmotry. Gospoda ta, położona na samym rogu ulicy d'Enghien, istnieje jeszcze i nosi godło pod Srebrnym Lwem. Właściciel tego zakładu, przeznaczonego od niepamiętnych czasów na pomieszczenie dla dyliżansów, sam miał przedsiębiorstwo wehikułów do Dammartin, tak porządnie prowadzone, iż Touchardowie, jego sąsiedzi, których Petites-Messageries mieszczą się naprzeciwko, nie próbowali pchnąć swego dyliżansu na tę linię.

Mimo iż odjazd do Isle-Adam miał się odbywać o stałej godzinie, Pietrek i jego kolega uprawiali na tym punkcie pobłażliwość, która, o ile jednała im sympatie ludzi miejscowych, o tyle ściągała na nich gromy ze strony obcych, przywykłych do regularności wielkich linii publicznych; ale dwaj woźnice tego wehikułu — pół-dyliżansu, pół-kukułki — znajdowali zawsze obrońców w stałych klientach. Po południu odjazd o czwartej odwlekał się do wpół do piątej, rano zaś, mimo że naznaczony na ósmą, nigdy nie odbywał się przed dziewiątą. System ten był zresztą nader elastyczny. W lecie (złoty czas dla dyliżansów!) prawo odjazdu, surowe dla obcych, uginało się jedynie dla miejscowych. Ta metoda pozwalała Pietrkowi sprzedać dwa razy jeden bilet, kiedy tubylec przyszedł wcześnie pytać o miejsce zajęte przez przelotnego ptaka, który, nieszczęściem, się spóźnił. Giętkość ta nie znalazłaby z pewnością łaski w oczach purystów, ale Pietrek i jego kolega usprawiedliwiali ją ciężkimi czasami, stratami, jakie ponosili w zimie, koniecznością obejrzenia się za lepszym wehikułem, wreszcie ścisłym przestrzeganiem prawa wypisanego na karteczkach, których bardzo skąpe egzemplarze wydawano jedynie przelotnym podróżnym na tyle upartym, aby się ich domagać.